深度 | 城市缓堵 这个指标能起大作用
前 言
说到拥堵，大家的感受大多是“一行白鹭上青天，我被堵在路中间”、“蜗牛都比车快”等调侃或形象表述。但是，从科学角度而言，交通拥堵的本质究竟是什么？城市缓堵又该如何增强各种措施的针对性呢？公安部道路交通安全研究中心邀请 3M 首席交通安全教育与政策联络官官阳进行了专题探讨。
“拥堵”本质是“延误”
近年来，市场上出现了诸多采集数据的手段和规则，各个城市根据这些规则也采取了很多方法，不过大家的普遍感受是，拥堵依旧严重。其实，我们很多人并没有理解，拥堵究竟指的是什么，到底应该用什么样的技术指标来定义和评价拥堵。
笔者认为，困扰大家的“拥堵”本质上是“延误”。公众对于出行满意度的考量，主要有三个因素：可靠性、可达性和安全性。我们常说的交通拥堵，其实就是指城市道路交通的“可靠性”。笔者发现，美国从上世纪 60 年代开始已经在使用“延误”这个概念，那么这个概念在交通管理中有什么样的意义呢？
首先，我们来看一张图表。
▲ 图表：通勤延误的体验程度对通勤出行满意度有明显影响。
这是美国联邦公路管理局 2005 年的一个全国统计报告，反映的是全国公众通勤出行满意度。
图表显示，公众的全年总体通勤满意率是 43% ，有 37% 是部分满意，剩下 20% 为不满意。每周通勤延误四天以上的人群中，对通勤出行不满意的人数占比达到 29%，而只延误 1 到 3 天的，不满意人数只有13%，在没有遭遇延误的人群里，只有 10% 的人对通勤交通不满。
这表明，出行时间不延误，是道路使用者的一个重要期盼。也就是说，如果时间可控，或者时间符合预期，“拥堵”的感受是会被削弱的。
延误可以用“出行时间指数”量化
出行时间指数（Travel Time Index），是以高峰期的通行用时与平峰期通行用时进行比较而得出的数值。比如，某路段平峰时段自由流车速用时 20 分钟，高峰时用时 26 分钟，出行时间指数就是 1.3 。
它记录的是从 O 点（ Origin 起点）到 D 点（ Destination 目的地）的通行用时的可靠性，也是道路使用者出门最关切的问题之一：我能准时到达吗？正如上文所述，日常人们说路上太堵，其实就是指时间的延误和不可控。
“出行时间指数”的运用增强了
城市缓堵策略的针对性
有了“出行时间指数”，那么这个指数里包含了怎样的信息呢？再来看一张图表。
▲ 图表：交通拥堵与可靠性。
这是美国华盛顿州交通局对该州 520 号洲际公路东流向交通流在 2003 年 1 - 5 月晚高峰时段（下午 5 时到 6 时）的出行用时统计，其中纵坐标代表“分钟”，横坐标则是“日期”。
由图表可以发现，常规情况下一般用时 15 分钟就可以通过的地方，在一些日子里会耗时超过 20 分钟。如果将 15 分钟设为 1 单位的话，出行时间指数范围在 1.1 - 1.6 之间， 1.3 以上这说明延误比较严重。再进一步对延误原因进行分析，就会发现这些延误幅度较大的日子里基本都有事故发生，其中有雨天事故和一般事故。
所以，威胁到这一路段晚高峰出行时间可靠性，也就是造成拥堵的最主要因素是交通事故。所以，针对此路段，治堵的首要任务应该是设法降低事故发生的几率，比如研判事故碰撞点的道路安全通行条件，特别是雨天事故的路况改善等。相反，如果以拓宽道路、公交优先等对策来治堵，显然是无的放矢。
由此可见，“出行时间指数”可以帮助分析出延误的原因，并据此制定有针对性的措施。
同时，“出行时间指数”还是个系统性的衡量指标。
拥堵其实只是个现象，根本找不到靶子，因为可能疏通了上游，又堵了下游，快了公交，却慢了步行，引发的是通勤用时的延长还是缩短，根本无从评价。
比如我们外出办事，行程一共用了 30 分钟，其中花了 5 分钟寻找停车位， 5 分钟步行，这些元素都可能是一种出行延误，也可能不是。如果我们沿着削减出行时间的思路去考虑，比如提前对停车条件进行提示和指引，就可能减少总出行用时。
再比如晚高峰的主干道，一共走了 40 分钟，其中有 15 分钟是在等信号灯，而且其中 5 分钟是因为交叉口方向的左转弯信号相位导致的。这种延误在高峰时段是否值得，其实都可以用路网里整体出行指数来衡量，特别是看一看这 5 分钟的等候，对社会出行时间总量的优化是否划算。
这些都值得思考。
延伸阅读 1：通过改变人的时间预判缓解“延误感”
下图是美国路边提示前方路段平均通行用时的“低成本”可变信息标志。这种实时更新的统计数据，动态调整道路使用者对时间的预判，直接改善出行感受，提升城市道路的服务水平。
延伸阅读 2：信号灯方案优化依托的也是延误时间
根据美国相关统计，美国城市内的交通拥堵，道路瓶颈占比约 40% ，交通事故占比约 25% ，城市内道路施工占 10% 。此外还有一项很大的延误诱因，就是错误的交通信号灯方案引发的延误，占了 5% ，这就是信号灯服务水平评价指标（ Level of Service ），简称 LOS ，统计的也是延误时间。
LOS 是交通控制环节一个非常关键的技术指标，揭示的是交叉路口的服务能力。来看下面这张图表：
这是美国一些州使用的交叉口服务水平评级办法，核心是在路口的延误时间计量。从图表中可以看出，在有信号灯的路口，等候时间超过 80 秒属于超级延误！这个思路和统计评价方法与出行时间指数是一脉相承的，关注的点还是“延误”！
我们平时经常听到的信号协同、信号绿波等词汇，其实就是建立在这个最基本的评价指标体系上的，是为减少整个区域的延误水平服务的。如果没有出行时间指数、不做延误时间的系统统计，很多管理措施也就失去了意义。
结 语
经过以上梳理我们发现，其实在治堵的路上，设法削减各种延误，甚至包括压缩步行者的过街宽度以减少步行耗时，都可能更有效地贡献于真正意义的治堵，而并不是一味地拓宽马路、改变出行方式才有效。这是“出行时间指数”对于有的放矢解决城市拥堵问题的最大作用和贡献。
（文 | 3M首席交通安全教育与政策联络官 官阳）
本期编辑 | 李 君 / 亚 宁
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